多式联运提单

　　多式联运提单（MultimodaL Transport B/L or Intermodal Transport B/L）是指货物由海上、内河、铁路、公路、航空等两种或多种运输方式进行联合运输而签的适用于全程运输的提单。

　　《民法典》第八百四十条规定，多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据。

　　本条规定了多式联运经营人签发提单的义务。多式联运经营人在收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。多式联运单据可以由多式联运经营人签发，也可以由其授权的人签发。

　　多式联运经营人知道或者有合理的根据怀疑多式联运单据所列的货物品类、标志、包数或者数量、重量等没有准确地表明实际接管货物的状况，或者无适当方法进行核对的，多式联运经营人应在多式联运单据上作出保留，注明不符合之处及怀疑根据或无适当核对方法。多式联运单据一经签发，如果多式联运经营人未对货物的表明状况加以批注，则如同清洁的海运提单一样，视为货物的表面状况良好。多式联运单据是多式联运经营人按照记载接收货物的初步证据。但多式联运单据转让给第三人且该第三人对多式联运单据记载内容有合理信赖的，多式联运经营人提出的相反证据将不予接受。

　　同时，要注意区分多式联运单据和区段运输单据。多式联运单据系多式联运经营人签发给托运人的单据，区段运输单据则是区段承运人签发给多式联运经营人的单据。本条仅涉及多式联运经营人向托运人签发的多式联运单据。

　　《民法典》第八百三十八条，多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。

　　多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，负责将货物运至目的地并交付给收货人，对托运人承担承运人的义务和责任。多式联运经营人的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。货物在运输途中发生灭失、损坏或迟延交付，多式联运经营人应向托运人或收货人承担赔偿责任。

　　多式联运经营人在实践中完成所有区段运输任务的情况非常少见，多式联运经营人通常需要扮演多重角色。一方面，其与托运人订立多式联运合同，负责全程运输，收取全程运费；另一方面，其与各运输区段承运人分别订立运输合同，向各运输区段承运人支付区段运费，由区段承运人完成区段运输任务，此时，多式联运经营人扮演着多式联运“组织者”的角色。依照本条规定，多式联运经营人负责多式联运合同的履行，无论多式联运经营人是自己履行合同，还是组织各运输区段承运人履行合同，托运人都仅与多式联运经营人直接发生运输合同关系。因各区段承运人、多式联运经营人的受雇人、代理人或者为多式联运经营人履行多式联运合同而提供服务的人的原因导致多式联运合同不能履行或者不能完全履行的，也应当视为多式联运经营人违约，由其承担法律责任。

　　多式联运经营人也享有承运人的权利，包括可向托运人或者收货人收取全程运费、对货物行使留置权等。因托运人原因致使多式联运经营人遭受损失时，多式联运经营人可以向托运人索赔。

　　(一)运输合同的证明

　　多式联运单据最基本的功能是反映运输合同，即作为确定当事人存在多式联运合同关系的证明。作为运输合同的证明，可以从以下几个方面来理解。第一，就多式联运经营人与托运人之间的关系而言，多式联运单据签发之前，托运人已向承运人提出了托运要求，多式联运经营人一经接受，双方之间达成了关于多式联运的一致意思表示，合同即成立。在多式联运经营人与托运人之间，多式联运单据仅是多式联运合同的证明，而不是多式联运合同本身。多式联运经营人依据多式联运合同的约定接收了货物或者将货物装上运输工具，并应托运人的要求签发多式联运单据，是履行多式联运合同中的环节之一。第二，实践中存在着不单独签订多式联运合同的情形，此时多式联运单据尽管不是多式联运合同本身，也不一定是唯一的合同文本，但其是最为重要的合同文本。根据前述多式联运单据的内容，多式联运单据可以表明托运人与多式联运经营人存在合同关系，托运人可据此主张合同上的权利。多式联运经营人也可根据多式联运单据条款确定自己的权利、义务和责任。作为重要的运输合同文本，多式联运单据的转让意味着多式联运合同的转让，但托运人与多式联运经营人之间的合同全部条款并不当然随着多式联运单据的转让而转让。也就是说，在多式联运单据转让的情况下，可能会出现双重法律关系并存的情况：一是多式联运单据持有人因受让多式联运单据而与多式联运经营人之间发生的运输关系；二是托运人与多式联运经营人之间在多式联运单据之外的相关约定，并不当然随着多式联运单据的转让而转让。换言之，多式联运单据的转移或转让并不当然解除托运人在与多式联运经营人达成的多式联运合同中应承担的责任，此点在司法实践中具有重要意义。

　　(二)货物收据

　　在托运人提交货物之后，多式联运经营人签发多式联运单据，可以证明其收到货物。多式联运单据关于货物状况的记载具有证据效力，但对托运人和收货人的法律后果有所不同。对于托运人而言，单据的记载仅是初步证据，如果多式联运经营人有其他证据证明其接收的货物与单据记载不同，可以否定单据的证据效力。但对于收货人而言，单据的记载具有绝对的证据效力，此时多式联运经营人提出的与单据记载的相反证据将不予接受。

　　(三)交付货物的依据

　　除了以上两个功能之外，多式联运单据是多式联运经营人交付货物的依据。多式联运经营人需要根据多式联运单据的类型来确定货物的交付方式，以完成其在运输合同项下的最后义务。

　　《联合国国际货物多式联运公约》与1991年《多式联运单证规则》对多式联运单据都作了详细规定。关于不可转让单据，《联合国国际货物多式联运公约》和1991年《多式联运单证规则》基本一致。多式联运经营人签发了不可转让多式联运单据的，应当在单据中记载“收货人”，并将货物交付给单据所指明的记名收货人或经收货人正式指定的其他人。多式联运经营人无须凭单交货，收货人证明其身份后，便有权提取货物。

　　关于可转让的多式联运单据，1980年《联合国国际货物多式联运公约》第6条规定，多式联运单证以可转让的方式签发时，单据转让及货物交付应遵循以下规则：(1)应当列明按指示或向持有人交付；(2)如果列明按指示交付，经背书后转让；(3)如果列明向持票人交付，无须背书即可转让。该条同时规定，只有提交可转让多式联运单证，并在必要时经正式背书，才能向多式联运经营人要求交付货物。相比之下，1991年《多式联运单证规则》对于可转让运输单证，除了规定“向持单人交付”和“按指示交付”之外，还规定了“向记名人交付”的情形。对于多式联运单证以可转让方式“向持单人交付”签发的，则应向提交一份正本单证的人交付货物；对于多式联运单证以可转让方式“按指示交付”签发的，则应向提交一份经背书的单证的人交付货物；对于多式联运单证以可转让方式“向记名人交付”签发的，则应向提交一份正本单证和本人身份证明的人交付货物。需要注意的是，1991年《多式联运单证规则》规定的可转让方式“向记名人交付”签发的运输单证，从交付货物的程序上看，类似于《海商法》第79条规定的“记名提单”，但区别在于《海商法》规定的记名提单是不可转让的。当签发一份以上可转让多式联运单据正本时，应当注明正本份数，收货人只有提交可转让多式联运单据时才能提取货物，多式联运经营人按其中一份正本交货后，即履行了交货人的义务；如果签发副本，则应当注明“不可转让副本”字样。

　　(四)物权凭证

　　人们目前普遍认为海运提单具有物权凭证(document of title)的功能，意味着提单代表着货物，持有提单代表占有货物。赋予提单这种功能，源于贸易实践的需求。关于多式联运单据是否具有物权凭证的功能，理论与实务界存在争议。由于多式联运单据的可转让性质都是基于合同约定，业界对其是否具有物权凭证的功能尚未达成共识，将其作为物权凭证的依据不足。

　　在国际信用证业务中，UCP600对国际银行业务中的跟单信用证所涉及的多式联运单据(第19条)，以及空运单(第23条)，公路、铁路、内陆水运(第24条)等运输单据的签发、认定、提交等审核标准都作了相应规定。但该惯例只是信用证结算实务的指导性文件，企业能否成功开立信用证还取决于银行对风险的评估。根据相关规则，空运单、公路运单、铁路运单、内陆水运单都不具有物权凭证属性，属于不可转让的运输单证。在这些单证项下，一般是向记名收货人交付货物，收货人只需证明身份即可直接提货。银行是否接受以多式联运单据作为议付单据，取决于申请人的需求以及申请人的资信水平。实务中，银行在信用证业务中对这类单证的风险评级高于海运提单，以海运提单作为议付单证的信用证申请更易获得银行批准。已有专家提议，需要通过国际规则和国内立法对多式联运提单的物权凭证功能作出明确规定，提高银行对多式联运单据的接受度和认可度。

　　（一）推进国内多式联运信息互联共享

　　1.加快推进多式联运数据开放。加快推动铁路、道路、水路等企业，通过股权合作、数据交易、资源置换等市场化机制，开放多式联运数据。推进信息数据标准化，运用数据接口服务、应用程序接口、嵌入式软件开发工具包、区块链等信息技术，开放业务系统数据接口。铁路开放数据包括但不限于多式联运发到站信息、装卸车信息、到达预报信息、到达确报信息等；道路开放数据包括但不限于起讫地点、货物信息、运力信息、车辆轨迹、运输时间等；水路开放数据包括但不限于港口装卸、货物堆存、船舶进出港、货物单证信息等。

　　2.支持多式联运信息集成服务发展。支持铁路、道路、水路以及第三方物流等骨干企业，向多式联运信息集成服务商转型。鼓励企业加快推进不同运输方式信息数据集成整合，通过登录一个业务系统、填报一次运单数据，完成相关多式联运业务办理，实现客户一站式下单、业务集成化处理、单证信息自动流转、货物信息全程追溯。

　　3.推广应用标准化多式联运电子运单。引导国内公铁联运率先使用标准化运单，逐步推广到国内铁水联运，做好与空运、海运运单的衔接，推动实现陆海空多式联运运单的统一。推广应用集装箱多式联运运单等标准，鼓励具备条件的企业开展基于标准化多式联运运单的业务流程改造，积极拓展应用场景和范围，构建连接生产流通、串联物流贸易的供应链服务平台。

　　（二）推进国际多式联运单证应用创新

　　1.加快国际多式联运提单推广应用。积极推广应用国际多式联运提单，提升一体化物流服务效能。推动承运企业依托电子锁、物联网、大数据、区块链等技术，加强对货物状态的全程监控，切实提升货物运输在途安全监管能力。鼓励多式联运经营人签发海铁联运全程运输提单，引导多式联运经营人自启运地接收货物后即签发提单，推动国际海运服务功能向内陆延伸。

　　2.推动国际多式联运电子提单发展。规范国际多式联运电子提单签发、背书、转让、放货等操作流程，明确提单流转中的责任认定规范等。引导企业完善电子提单信息录入、提单监测、提单交易、提单注销等功能，促进贸易、物流、金融等信息融合。探索扩大区块链技术应用，提高“一单制”数字化效率和安全可信水平。

　　（三）拓展多式联运“一单制”服务功能

　　1.探索赋予多式联运单证物权凭证功能。依托国际铁路联运运单、中国国际货运代理协会多式联运提单等，参照海运提单模式，探索推进以铁路为主的多式联运单证物权化，为国际贸易、金融服务等提供支持。支持铁路企业、货运代理企业、外贸企业、仓储物流企业、银行保险机构等相关市场主体依法订立合同，明确各方权利义务，建立信息验证、全程控货、风险控制的责任机制，在落实控货功能基础上，探索多式联运单证作为提货凭证的唯一性和可流转性。稳步扩大国际多式联运单证在“一带一路”运输贸易中的应用范围。

　　2.探索发展多式联运“一单制”金融保险服务。铁路运输单证金融服务试点地区，要支持银行参照海运提单下金融服务模式，将风险可控的铁路运输单证作为结算和融资可接受的单证，为外贸企业提供国际结算、信用证开立、进出口贸易融资、供应链金融等服务。有条件的省市可按照铁路运输单证金融服务试点有关要求，在风险可控的前提下，探索开展基于多式联运单证的金融服务。鼓励优化多式联运“一单制”保险服务，推动有条件的保险机构推出相关多式联运保险，保障提单签发主体的权益，实现“一次保险、全程责任”。

　　3.优化多式联运“一单制”通关监管。在国家政务数据共享机制下加强交通运输、商务、海关等部门数据共享，依法依规为企业提供数据开放服务。对在海关注册登记或备案的高级认证多式联运企业，按照相关规定实施便利化措施，优化多式联运进出境货物监管。加强与“一带一路”沿线国家在智慧海关、智能边境、智享联通等方面合作。

　　（四）健全多式联运“一箱制”服务体系

　　1.完善“中途不换箱”合作机制。推动铁路场站设立海运箱还箱点，提供内陆箱管服务，促进集装箱海铁联运发展。加快铁路境外还箱点和回程运输组织体系建设，推动符合国际标准和国家标准的铁路箱下水运输。试点推动建立35吨宽体箱为载体的内贸铁水联运体系。鼓励铁路与船公司建立箱使协作机制，推动集装箱循环共用、联合调拨。加快培育集装箱、半挂车、托盘等专业化租赁市场。

　　2.优化“全程不开箱”流程管理。健全完善集装箱相关多式联运货物积载等标准，加快集装箱站场智能化建设改造，优化集装箱交接环节掏箱检查等作业流程。推进射频识别、二维码、卫星定位等集装箱全程在线跟踪技术应用，支持具备条件的企业建设集装箱运输数据平台，推动集装箱多式联运全程智能化跟踪管理。

　　3.提升“一箱到底”服务能力。结合货源地、主要物流通道分布，加快完善全国集装箱场站布局，健全集装箱中转转运网络。完善提箱、还箱、验箱、洗箱、修箱等服务规则，延伸一体化服务链条，提升集装箱场站运营服务能力，为客户提供“一箱到底”用箱服务。

　　（五）大力培育多式联运经营人

　　1.鼓励骨干企业向多式联运经营人转型。研究多式联运经营人标准，明确多式联运提单签发主体的条件。鼓励和支持具有跨运输方式货运组织能力并具备承担全程责任的企业发展“一单制”“一箱制”，支持企业签发多式联运提单。推进铁路、水路、航空和大型道路运输企业等向多式联运经营人转型，探索依托网络货运平台开展多式联运业务，提高全程组织和服务能力。

　　2.引导多式联运相关企业加强协同协作。鼓励推动多式联运经营人，铁路运输、道路运输、水路运输企业以及货运代理和金融机构等加强合作，建立健全各方互认互信的多式联运业务组织流程、运输安全管理等制度标准。鼓励建立区块链提单的技术支撑平台，利用区块链技术加强多式联运企业间信息互通、业务协同、资源共享。

　　（六）完善多式联运标准规则

　　1.健全多式联运“一单制”标准。健全多式联运单证格式、服务要求、业务流程、数据交换等方面技术标准，加快修订多式联运运单、电子运单等标准，推动基于区块链技术的多式联运单证标准研究，统筹做好与国际标准的对接，逐步完善多式联运“一单制”标准体系。

　　2.推进多式联运服务规则衔接。推动建立与多式联运相适应的规则协调和互认机制，研究制定不同运输方式货类品名、危险货物划分等衔接互认目录清单，建立完善操作规范、支付结算、赔偿责任、赔偿限额等规则体系。推进铁路运输、道路运输和海运的装载要求、操作流程、安全管理等服务规则衔接。